Los auditores europeos han visitado España, Francia, Italia, Alemania, Portugal y Austria para analizar el gasto en más de 5.000 kilómetros de líneas de alta velocidad, lo que representa alrededor del 50% del total del bloque comunitario. Su principal conclusión es que, aunque "la longitud de las redes nacionales de ferrocarril de alta velocidad está en crecimiento, no se alcanzará el objetivo de triplicar la longitud de las líneas hasta los 30.000 kilómetros en 2030".

En concreto, el documento analiza diez líneas de alta velocidad (entre las que se encuentran el Eje Atlántico gallego y las líneas Madrid-León, Madrid-Barcelona-frontera francesa y Madrid-Galicia) y cuatro interconexiones transfronterizas (entre ellas, Madrid-Lisboa, Figueras-Perpiñán y la 'Y vasca').

El documento resalta que España es el Estado miembro que ha recibido más fondos europeos para invertir en redes ferroviarias de alta velocidad, con 11.200 millones de euros desde el año 2000 hasta 2017. Esto representa el 47% de los 23.700 millones de euros que la UE ha desembolsado a todos los países en el mismo periodo de tiempo.

A nivel general, los auditores europeos han detectado que los análisis coste-beneficio "no se usaron adecuadamente" y que "la decisión de construir líneas de alta velocidad se basa habitualmente en consideraciones políticas". "En España la mayoría de los informes tienen ratios coste-beneficio muy bajos y algunos no eran viables desde una perspectiva socioeconómica", señala el informe.

Además, dos líneas españolas de alta velocidad (el Eje Atlántico y Madrid-León) registraron un número de pasajeros bastante inferior al umbral de nueve millones (o seis en su primer año de funcionamiento) que establece la UE para que sean viables. Si se tiene en cuenta el nivel de "pasajeros potenciales" en cada área, el informe denuncia que las inversiones tampoco serán viables en las líneas Figueras-Perpiñán y en la 'Y vasca'.

SOBRECOSTES Y MENOR VELOCIDAD

En relación a los sobrecostes, la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa es la que más se ha desviado entre las españolas con respecto a su presupuesto original (un 38,5%, hasta los 12.109 millones de euros), seguida de Madrid-León (un 33,3%) y el Eje Altántico (un 26,3%). El informe no aporta datos sobre la línea Madrid-Galicia.

No obstante, el mayor sobrecoste entre las líneas auditadas corresponde a la conexión Stuttgart-Múnich, cuyo presupuesto original era de 1.800 millones y se ha disparado un 622% hasta los 13.273 millones. Las obras de esta vía, además, siguen en marcha.

Con respecto a la velocidad real de los trenes, la línea Madrid-Galicia circula a una velocidad alcanza sólo el 29% con respecto a la prevista (110 kilómetros por hora, frente a los 350 kilómetros por hora esperados). Esto ocurre también en las conexiones Madrid-León (39%), Eje Atlántico (50%), Madrid-Barcelona (54%) y Figueras-Perpiñán (36%).

El informe también recoge los años que tardaron en completarse las obras de cada una de las líneas, que asciende a 16 años en el caso de la conexión Madrid-Barcelona-frontera francesa y alcanza los 25 años si se cuenta desde que comenzó a planificarse. A su vez, la línea Madrid-Galicia tardaría 18 años en construirse si se cumple el plazo de terminarla en 2019, mientras que se tardó 14 años en finalizar las obras del Eje Atlántico y de la conexión Madrid-León.